Лейтенант, опередивший время

Победить в Великой Отечественной войне нашей стране помогло не только великое мужество бойцов и тружеников тыла, но и умственный потенциал народа. Сколько было придумано такого, что поражало врага в прямом и переносном смысле! Чего стоят одни только легендарные «Катюши». Сегодня мы поведем рассказ еще об одном — пусть не столь эффективном, но тоже очень важном — изобретении и его авторе.

Предисловие к истории

НАША редакция давно и плодотворно сотрудничает с председателем Союза потребителей России П. Б. Шелищем. Кроме своей «основной профессии» он еще и депутат Госдумы от Санкт-Петербурга, причем «плотно» работает в нескольких комитетах и комиссиях — словом, человек чрезвычайно занятой и к тому же находящийся в постоянном движении между двумя столицами. Поэтому каждый раз, связываясь с ним по мобильному телефону, мы задаем два дежурных вопроса: а) может ли наш автор в данный момент разговаривать и б) он еще в Питере или уже в Москве?

На этот раз голос в трубке приглушенно ответил: «Говорить не могу. Я в Сарове». На следующий день мы встретились в его рабочем кабинете в Думе, и я попробовал пошутить: «Участвовали в торжествах? Наверное, прямо в ядерном центре?» В ответ получил на руки пресс-релиз и программу международного научного симпозиума «Безопасность и экономика водородного транспорта». В преамбуле было сказано, что в ближайшие годы развитые страны начинают на практике переходить на водородные источники энергии — в силу повышенной привлекательности этого газа: он по теплотворной способности в несколько раз превышает нефтепродукты, а также абсолютно безвреден в отношении экологии. Здесь же, на титульном листе, был помещен портрет человека в военной форме давних лет, текст гласил: «Симпозиум посвящен памяти младшего воентехника противовоздушной обороны осажденного Ленинграда Б. И. Шелища, который в годы Второй мировой войны… обеспечил… перевод 500 автомобильных двигателей на водород, отработанный в аэростатах воздушного заграждения».

До войны

ПРИВЕДУ выдержки из автобиографии, написанной «водородным лейтенантом» много лет спустя после войны: «Я, Шелищ Борис Исаакович, родился 28 сентября 1908 года в г. Киеве в семье кустаря-ткача. В 1923 г. отец умер, а мать продолжила его ремесло и… привлекла меня к своему труду. В 1928 г. я приехал в Ленинград и поступил в типографию «Печатное дело» рабочим…». Далее была срочная служба в Красной Армии, а после демобилизации в 1932 г. — «карьера» от рядового техника автопарка до главного механика фабрики «Лентрикотаж» (уже перед самой войной). Механик Борис Шелищ, не имея высшего образования (это уже потом, в возрасте «глубоко за 50», он окончит экономический факультет университета марксизма-ленинизма), отличался большой тягой к усовершенствованию техники. Свое первое авторское свидетельство (патент) на изобретение бензоограничительного устройства получил в 1934 г. 

Главное открытие его жизни

А ПОТОМ началась война. Техническая смекалка талантливого механика-самоучки оказалась как нельзя кстати в тяжелые времена блокады Ленинграда. В 1941 г. Борис Шелищ служил младшим воентехником в полку аэростатов заграждения. Аэростаты заполнялись водородом, который поступал по магистрали, проложенной по дну Ладожского озера: на «нашем» берегу стояла установка, которая получала водород посредством электролиза воды. Время от времени аэростаты приходилось опускать для перезарядки, а лебедки приводились в движение автомобильными двигателями грузовиков-«полуторок». Уже в сентябре 41-го закончился бензин. Как спасти воздушный щит города?

Подсказал Жюль Верн

ВОТ как вспоминал те дни сам Б. И. Шелищ (его рассказ приведен в книге Д. Гранина и А. Адамовича «Блокадная книга»):

«Чтобы выбирать аэростаты, то есть опускать их из воздуха для перезарядки, надо было включать автомобильные моторы, а бензина не было. Ведь сотни аэростатов висели над городом, они не давали фашистским самолетам снижаться, мешали пикировать, вести прицельное бомбометание. Попробовали мы вручную выбирать (мужчины еще были в сентябре 1941 года), но десять человек расчета не смогли их выбирать. Таким образом, боевые операции данного вида оружия прекращались: со временем водород тяжелеет, аэростат снижается, вместо трех-четырех тысяч метров висит низко и преграды для самолета не представляет. Встал вопрос как быть? Мне пришло в голову выбирать аэростаты лифтовой лебедкой. Раздобыл я такую лебедку, но к этому дню не стало электрической энергии. И тогда я вспомнил «Таинственный остров» Жюля Верна. С детства запомнилась мне глава «Топливо будущего». Достал книгу. Перечитал. Там было прямо написано: что заменит уголь, когда его не станет? Вода. Как вода? А так — вода, разложенная на составные части, водород плюс кислород. Я думаю — не пришло ли это время? Ведь мы что делали: выдавливали оболочку аэростата, выпускали так называемый грязный водород, а это все равно что выливать на землю бочку бензина. Думаю: сейчас, когда у меня есть под руками грязный водород, это же топливо. То самое, про которое Жюль Верн писал…

Я договорился с командиром. Сделал просто: шланг от аэростатной оболочки сунул во всасывающую трубу двигателя. Чувствую, двигатель работает. Даю обороты, он обороты принимает. И вдруг ЧП! Выхлоп! Обратная вспышка, взрыв, газгольдер сгорел. У меня контузия. Руки опустились. Но бензина-то нет! И тут я понял, что надо сделать затвор. Разрывать цепь автоматически. Для этого ничего лучше воды быть не может. Взял я огнетушитель и сделал в нем гидрозатвор. Двигатель сосет водород через воду. Обратная же вспышка через воду не доходит. Дали разрешение испытать. Приехали генералы. Посмотрели. Все хорошо. Приказали за 10 дней перевести все аэростатные лебедки на новый вид топлива. Собрали по городу огнетушители. Шестьсот штук понадобилось. Достали шланги. Короче говоря — все аэростаты выбирать стали на новом топливе, на водороде. Лучше работали, чем на бензине. Я вам скажу, почему лучше. Потому что в холод двигатели на бензине плохо заводятся. Надо их прогревать. На водороде же и при морозе с пол-оборота заводились».

За эту работу Б. И. Шелищ в конце 1941 г. был награжден орденом Красной Звезды. В 1942 г. он был командирован для внедрения своего опыта в ПВО Москвы…

Мировой приоритет

ЭТО был первый и до сих пор единственный в мировой практике случай массового применения водорода в автомобильных двигателях. После прорыва блокады Ленинграда появился бензин, да и нужда в аэростатах вскоре отпала. В конце 1943 г. Борис Исаакович оформил авторское свидетельство на свое изобретение — да тем дело тогда и кончилось. После войны Шелищ вернулся главным механиком на родную трикотажную фабрику, однако автомобили манили его к себе, и с 1948 года долгие годы он работал на автотранспортных предприятиях, постоянно внося разнообразные новшества, но уже без любимого водорода.

Страна вспомнила одного из спасителей Ленинграда в середине 70-х годов, когда у нас, как и в развитых странах Запада, бурными темпами стала развиваться водородная энергетика, — его привлекли к чтению лекций молодым ученым в Академии наук СССР.

В 1941 г. на Ленинград наступала группа армий "Север". Фашистам удалось отрезать город с суши и установить блокаду. Они стремились сломить сопротивление его защитников голодом, постоянными артиллерийскими обстрелами, наносили удары с воздуха.
Блокированный Ленинград фактически оказался островом, отрезанным от Большой земли. И этот остров организовал собственную оборону — на суше, на воде и в воздухе. Защита города от авиации противника кроме основных средств ПВО обеспечивалась сотнями привязных аэростатов заграждения. Заполненные водородом и поднятые на высоту от 2000 до 4500 м гигантские резиновые "колбасы" не позволяли фашистским асам снижаться для прицельного бомбометания.
Но эти воздушные защитники Ленинграда имели один крупный недостаток. Через 25—30 дней работы аэростаты начинали терять высоту, так как резиновая оболочка пропускала водород, а его место занимали другие газы и пары воды. Поэтому аэростаты приходилось периодически опускать, стравливать "отработанный" водород и заправлять чистым газом. Наставление предписывало производить перезаправку аэростатов, когда в них натекало 15—20% других газов и паров, что предотвращало потерю подъемной силы воздухоплавательного газа и взрывы при образовании "гремучей смеси". В атмосферу выбрасывали миллионы кубометров смеси водород-воздух, ведь только в 1941 г. аэростаты поднимали 40 054 раза!

В те дни воентехник младший лейтенант Борис Шелищ служил в мастерских по ремонту аэростатных лебедок. Они были установлены на двух сотнях "полуторок" ГАЗ-АА и приводились в действие от двигателя грузовика. Понятно, что грузовики работали на бензине, но в условиях блокады бензин в городе стал такой же ценностью, как хлеб.
Когда кончился бензин, Шелищ попробовал использовать для спуска аэростатов лифтовые электролебедки, но пока велось переоборудование, не стало и электричества. В блокадном городе появились газогенераторные грузовики, работающие на ... древесных чурках. Пытались использовать и ручной привод, но даже десять здоровых мужчин не могли справиться с механизмами подъема и спуска. А когда большую часть рядовых и сержантов из аэростатных частей направили в пехоту для усиления наземной обороны, на действующих постах вместо 12 человек по штату осталось всего 4—5 солдат.
Вероятно, именно в это время младший техник лейтенант ПВО Б.И.Шелищ вспомнил роман Жюля Верна "Таинственный остров" (это не выдумка, заметки об этом сохранились в архиве изобретателя). Там, в главе "Топливо будущего", говорится, что когда кончится уголь, его заменит вода. И не просто вода, а вода, разложенная на составные части — водород и кислород.
Борис Исаакович любил Жюля Верна, а работа с аэростатами, тяжелое положение, в котором оказался любимый город, напомнили ему детские впечатления и заставили его изобретательный мозг работать. "Наступит день, когда весь уголь будет сожжен", — произнес один из героев "Таинственного острова". Не правда ли, ситуация напоминает блокадный Ленинград? Стравливая "грязный водород" в атмосферу, выбрасывали энергию, которая могла работать на Победу! Это все равно что выливать бензин бочками.
И вот тогда-то Шелища осенила мысль — вот оно, топливо будущего, о котором говорил инженер Сайрес Смит удивленному Пенкрофу. По теплотворной способности водород в 4 раза превосходит уголь, в 3,3 раза углеводороды нефти. Значит, именно водород призван помочь Ленинграду, которому именно сейчас необходим "уголь грядущих веков".
Но водород опасен — Борис Исаакович помнил катастрофу "водородного летающего "Титаника" 30-х годов" — дирижабля нацистской Германии "Гинденбург". Весь мир обошли снимки горящего трансатлантического дирижабля, перевозившего из Германии в Америку богатых особ. Однако, рассуждал лейтенант, сейчас война, и если аэростаты не опускать для перезаправки, они потеряют высоту, перестанут прикрывать город. Рискнуть одним грузовиком или даже собственной жизнью в этих условиях казалось вполне оправданным.
Итак, 21 сентября 1941 г. младший техник лейтенант Шелищ обратился к командованию с рационализаторским предложением: подавать "отработанную воздушно-водородную смесь из приземлившихся аэростатов во всасывающие трубы автомобильных двигателей". Очень скоро, 28 сентября, состоялось заседание полкового бюро по рационализации и изобретательству, постановившего: "Считать предложение ценным и приемлемым. Поручить автору предложения приступить к опытной проверке своего предложения". Шелищ на свой страх и риск подготовил эксперимент. Отметим, что предложение Шелища напоминало об идее Архимеда, спасшего родные Сиракузы от нашествия вражеской армады с помощью сконцентрированного солнечного света. Начальник тыла корпуса ПВО созвал совещание командиров и инженеров полков аэростатов заграждения, на котором решили опробовать установки в работе. Так, 27 октября 1941 г. появился приказ №0348 по 2-му корпусу ПВО о переводе автомашин на отработанный водород. 
Схема, предложенная изобретателем, была предельно проста. Отработанный водород из матерчатого газгольдера объемом 125 м2 по дюймовому шлангу подводился к всасывающему коллектору двигателя ГАЗ-АА через технологическую пробку. Минуя карбюратор, газ поступал в рабочие цилиндры. Дозировка водорода и воздуха обеспечивалась дроссельной заслонкой или педалью акселератора. Моторист лебедки (он же водитель грузовика) управлял работой двигателя теми же способами, как и при использовании бензина.


Первые испытания проводились в сильный мороз — до 30°С. Несмотря на это, после включения зажигания двигатель, питаемый водородом, легко завелся и длительное время устойчиво работал.
Не обошлось без происшествий. Во время опасных опытов сгорели два аэростата, взорвался газгольдер, сам Борис Исаакович получил контузию. После этого для безопасной эксплуатации воздушно-водородной "гремучей смеси" он придумал специальный водяной затвор, исключавший воспламенение смеси при вспышке во всасывающей трубе двигателя. Многократные испытания действия гидрозатвора оказались успешными. Когда все убедились, что система работает нормально, командование приказало за 10 дней перевести все аэростатные лебедки на новый вид горючего. Круглосуточно работали смены бригад слесарей, сварщиков и рабочих других специальностей, изготовивших несколько сотен комплектов аппаратуры. В дальнейшем управление всеми аэростатами велось с "водородных" грузовиков, и работали эти грузовики лучше, чем на бензине.
Осенью и зимой 1941 г. в ленинградских полках аэростатов заграждения из-за нехватки бензина почти все автомобили стояли. Но легковушка, на заднем сидении которой лежали баллоны с водородом, ездила исправно.
В 1942 г. необычный автомобиль с двигателем, работавшим на водороде, демонстрировался на выставке техники, приспособленной к условиям блокады (об этом 17 января 1942 г. писала газета "Ленинградская правда"). Хотя двигатель несколько часов работал в закрытом помещении, посетители выставки не почувствовали ни дыма, ни гари, ни необычных запахов. Отработанные газы — обыкновенный пар — не загрязняли воздух. Позднее, на выставке автомобилей, работающих на заменителях бензина, эту машину демонстрировали командующему Ленинградским фронтом генерал-полковнику Л.А.Говорову, который одобрил идею ее создания.
Стендовые испытания двигателя, проработавшего без остановки 200 ч, показали, что его износ оказался ниже норм, установленных при работе на бензине, двигатель не потерял мощности, в смазочном масле не нашли вредных примесей, а в камерах сгорания — и следов нагара. Особому испытанию подвергалась надежность гидрозатвора, от которого зависела безопасность.
За эту работу Б.И.Шелища в декабре 1941 г. наградили орденом Красной Звезды, отметили и его помощников. А само изобретение выдвинули на соискание Сталинской премии 1942 г. Но оно не прошло по конкурсу, поскольку тогда еще не было официального решения о принятии его на вооружение в масштабах страны. Позднее, когда такое решение приняли, к этому вопросу уже не вернулись. А Бориса Исааковича командировали в Москву, чтобы использовать его опыт в частях ПВО столицы — 300 двигателей перевели на "грязный водород".
Кстати, во время войны он даже ухитрился оформить а.с. 64209 на изобретение. И таким образом обеспечил приоритет страны в развитии энергетики будущего. Сделал это автор, правда, только после прорыва Ленинградской блокады. Документы зафиксировали срок подачи заявки 8247(322526) в Народный комиссариат обороны — 28 июля 1943 г. В описании изобретения старший техник лейтенант Шелищ писал: "В основном задача была решена в ноябре 1941 года, а законченное оформление и массовое практическое применение изобретение получило во всех частях аэростатов заграждения Ленинградского и других фронтов в 1943—1944 годах". И далее: "Вместе с тем практика работы на водороде подтвердила, что водород как топливо вообще имеет огромные перспективы применения в других родах войск, а также в промышленности..."
После Победы части аэростатов заграждения быстро расформировали. Из-за отсутствия "бросового" водорода его использование в качестве топлива для двигателей прекратилось. Но еще долгие годы работали в колхозах и совхозах списанные двигатели, которые во время войны питались водородом.
Борис Исаакович совершил гражданский подвиг и проявил при этом необыкновенную фантазию и изобретательность. Поражают сроки реализации его водородного проекта: всего за 10 дней на водород перевели 200 грузовиков, при величайшей надежности техники. За всю войну из-за утечек водорода взорвалась всего одна машина из 500. А ведь для изготовления гидрозатворов пришлось использовать все, что было под руками, — корпуса огнетушителей, водопроводные трубы...
После войны Борис Исаакович вернулся к своему блокадному изобретению лишь в середине 70-х, когда получила широкое признание концепция "водородных" перспектив в мировой энергетике и стало известно о ведущихся с 1969 г. в США экспериментах по использованию водорода в качестве автомобильного топлива. В 70-е годы в Балашихе и Загорске появились первые "водородные" легковушки, а в Харькове даже ездили "водородные" такси. Это заставило вспомнить об изобретении 1941 г., обеспечившем отечественный приоритет в этой области. Именно тогда появилось несколько газетных и журнальных публикаций об изобретателе. Приоритет Бориса Исааковича Шелища также подтвердила Комиссия по водородной энергетике Академии наук СССР.
Скончался Борис Исаакович Шелищ 1 марта 1980 года. В Петербурге есть музей ПВО. Здесь можно увидеть фотографию изобретателя, копию описания изобретения и тот самый гидрозатвор, сделанный из огненно-красного огнетушителя.

Автор выражает искреннюю признательность С. П. Малышенко и Ю. П. Дядюченко за предоставленные материалы.

Коллектив редакции просит считать данную статью обращением к властям Санкт-Петербурга в поддержку инициативы ряда лиц и организаций по увековечению памяти скромного механика Б. И. Шелища, чей изобретательский талант помог отстоять Ленинград в годы блокады.

Михаил СПИРИН